1993年，23歲的王衛(wèi)好不容易湊到10萬塊錢，成立了一家叫“順通”的公司，做的是香港到內地的快件往來，但半年不到，他遭到合伙人背叛，隨后把公司的名字改成了“順豐”。
同一時期，20歲的桐廬人聶騰飛剛剛成立了神通綜合服務部，公司的業(yè)務很簡單，幫助企業(yè)趕在當天海關閉關之前，將報關單送到，生意的兩端分別是上海和杭州。
這家公司是申通的前身。
也是在這一年，在日本留過學、見證過日本快遞宅急便的陳平，在北京成立了宅急送。
從這年開始，中國第一批民營快遞企業(yè)破土而出，接下來的三十年，他們先是在國營快遞企業(yè)與民營快遞企業(yè)的沖突下緩慢前行，又在電商及移動互聯網的雙重沖擊下走過黃金時代。
再到最近幾年，中國快遞行業(yè)告別高速增長，兩場價格戰(zhàn)后，中小企業(yè)出清、頭部企業(yè)承壓、“野蠻人”極兔的入場、京東物流收購德邦快遞，給行業(yè)帶來新變局。
極兔異軍突起、德邦可能賣身，這足夠警醒行業(yè)內的幸存玩家：戰(zhàn)事還遠未結束，這個行業(yè)內新的變化不知道哪一天就會到來，誰也不能保證，下一個倒下的會不會是自己。
01 從草莽到正規(guī)軍
順豐在中高端快件市場占據實質性壟斷地位、桐廬幫統(tǒng)治快遞江湖，那是后來的事情，最初的幾年里，初生的快遞民企，看起來幾乎沒有什么競爭力。
當時，中國快遞業(yè)尚在萌芽期，市場份額主要被中國郵政占據，即便是在幾年后的1997年，郵政企業(yè)還占據著快遞業(yè)97%的市場份額。
比較長的一段時間里，宅急送的陳平為了招攬業(yè)務不得不“掃街”，從申通出來創(chuàng)辦天天快遞的詹際盛，多次被客戶當做皮包公司趕出大門。
好消息是，從1993年到2002年，中國快遞市場穩(wěn)步增長，年均復合增速達到22.83%，盡管市場大頭依然握在國營企業(yè)手中，但逐漸擴大的市場規(guī)模說明，這是一門看得到未來的生意。
在這個市場不斷壯大的過程中，改革開放史上頻繁上演的故事在快遞業(yè)將再次上演：求生欲望更強、轉身更靈活的民營企業(yè)更快地順應市場需求，更迅速地進行模式創(chuàng)新，日后成為他們最大的殺招，在EMS近乎壟斷的夾縫中，長成大樹。
到2003年左右，“桐廬幫”集結完畢，中國快遞行業(yè)的第一批玩家?guī)缀跞咳雸?。這一時期，最早入場的順豐、宅急送、申通，已經在華南、華北、江浙滬地區(qū)形成三足鼎立的格局。
競爭不可避免到來的時候，行業(yè)內實現規(guī)模擴張的路徑產生了分化：一條路是以順豐、宅急送為代表的直營模式；另一條則是由申通首創(chuàng)的加盟制模式。
事后看來，加盟制可能不是這個行業(yè)最好的答案。
原因在于，它能夠幫助一家企業(yè)快速攻城略地，掌握更大的業(yè)務規(guī)模，但這個模式本身又會對經營效率產生沖突，在難以平衡的加盟商與總部的利益訴求、大加盟商與中小加盟商之間的利益訴求之下，弊端將在以后體現出來。
不過這一年，已經逐漸成長為正規(guī)軍的民營快遞企業(yè)們，還無暇顧及這些。
國家郵政局在這一年開始了關于“非法寄遞文件”的轉向整治互動和長期的專項檢查，幾乎所有的民營快遞企業(yè)，都開始了與郵政的“貓捉老鼠”的游戲。
《無處不在》一書中曾提到一個細節(jié)，“2003年是查抄‘黑快遞’最嚴的時候，在東莞，每個村都有郵政的執(zhí)法人員和當地的保安在村口把關。”
到這年底，《郵政法（修訂草案）》第五稿再給行業(yè)內的所有玩家潑了一盆冷水，該草案規(guī)定，針對外資企業(yè)以及民營快遞企業(yè)，500克以下的私人快遞業(yè)務由郵政專營。隨后分別在2004年、2006年、2009年，郵政專營的信件標準一度降至150克以下。
事后回顧2003年，這是中國民營快遞企業(yè)一個關鍵的轉折年份。
急切想要擴大規(guī)模的一眾企業(yè)看起來找到了市場化擴張的道路，但民營企業(yè)與國營企業(yè)之間的矛盾在不斷放大，包括中國郵政在內的國字號玩家已經感到了壓迫感——到2006年的時候，以快遞業(yè)務量計，國有、民營、外資企業(yè)的市占率分別為58.4%、27%、14.6%，民營企業(yè)超過外資成為中國快遞行業(yè)第二大實力。
02 電商帶來黃金時代
也是在2003年，中國快遞業(yè)迎來了最大的變量：電商。席卷全國的非典讓電子商務快速流行，人們喜歡上了剛上線的淘寶，快遞業(yè)迎來了它的黃金時代。
早些年，快遞和配送是兩碼事：快遞更多指企業(yè)公文、樣品的運輸，后來的電商個人對個人、企業(yè)對個人，才被叫做配送。再后來，行業(yè)內統(tǒng)一的說法是，商務時效件和電商件。
電商興起以前，商務時效件幾乎是快遞業(yè)唯一的單量來源，但在電商出現以后，電商件的比重持續(xù)走高。2012年以后，電商件成了中國快遞行業(yè)第一大市場。
這種來自需求側的沖擊，將很快反映到快遞企業(yè)這一供給側。2009年民營快遞企業(yè)正式獲得合法地位后，快遞業(yè)駛入高速車道。
2011-2016年，在移動互聯網+電商的雙重沖擊下，快遞行業(yè)每年的業(yè)務量增速達到50%-60%，年均件量超過百億件。
在這之前，宅急送一度是順豐唯一的直營競爭對手，但它沒能扛住2008年的金融危機，在電商紅利到來之前退出了牌桌。
反倒是順豐，經歷過2002年加盟轉直營的系統(tǒng)化改造之后，它又在2004年的非典期間嘗到了空運的甜頭，到2009年，順豐航空成立，讓它在商務時效件領域的地位日益穩(wěn)固。到2012年，順豐成為僅次于中郵速遞的第二大快遞企業(yè)，市占率近20%。
通達系走的是另外一條道路。
2007年以后，他們陸續(xù)接入淘寶生態(tài)，后者逐年上漲的GMV，成了他們穩(wěn)定的單量來源，為了擠占更高的市場占比，他們通過加盟制的方式不斷擴充網絡，業(yè)務重心也轉移到了電商快遞。
這一時期不得不提的還有京東和阿里。劉強東2007年力排眾議，決定自建倉配一體的物流體系；馬云則在2013年明確表示阿里不做快遞，但它聯合順豐、三通一達共同組建了菜鳥網絡。
菜鳥網絡是中國快遞業(yè)的一個特殊物種，它跳脫出了快遞行業(yè)重資產運營的模式，不自建網絡發(fā)展快遞業(yè)務，而是得益于同系淘寶在電商件資源上的優(yōu)勢，將快遞企業(yè)網羅在一起，希望借此提升物流行業(yè)的效率和質量。
不過不做重資產，不代表著不投入，從將戰(zhàn)略細化至物流全鏈條，再到數字化升級，阿里在菜鳥網絡上投入多年。
現在，沒人能夠忽略這個不一樣的玩家，其CEO萬霖在2021年曾指出，菜鳥的發(fā)展目標是成為一家客戶價值驅動的全球化產業(yè)互聯網公司，把物流產業(yè)的運營、場景、設施和互聯網技術做深度融合。
需求側的高速增長，同時吸引了更多玩家的進入，在這段期間，行業(yè)投融資達到高潮，中小玩家依次起網、多企業(yè)跨賽道進入，民營快遞企業(yè)也分化為兩個梯隊：第一梯隊的中通、韻達、圓通、申通以及百世等，在2018年的市占率達到65%；第二梯隊的天天快遞、優(yōu)速快遞、速爾快遞等，則立足于區(qū)域網絡。
隨著快遞市場規(guī)?？焖贁U大、快遞企業(yè)不斷擴充網絡，中國有了全世界最好的電商基建。在中高端時效件領域，有順豐、中郵速遞；在電商件領域則有三通一達。這還不包括自建物流的京東。
讓消費者滿意的可不止四通八達的快遞網絡，還有整體呈下降趨勢的快遞費。當然，快遞費的另外一面，則是快遞行業(yè)的單票收入在下降，在經歷了市場規(guī)模快速擴充的過程中，快遞業(yè)變成了一門靠薄利多效才能賺到錢的生意。
快遞企業(yè)要想賺到更多錢，就要有更大的市場規(guī)模，當電商紅利逐漸消耗殆盡，行業(yè)里的競爭，不再像之前那樣平靜了。
03 價格戰(zhàn)：很多公司倒在血泊中
2016年結束時，移動網購的用戶占比達到了94.5%。再往后，電商大盤的交易增速也將開始下滑，我國移動購物App行業(yè)月活躍用戶數滲透率將突破90%，呈現飽和跡象。
這意味著，過去幾年撬動快遞業(yè)高速增長的電商及移動互聯網的紅利，已經快要被吃完了。
當快遞業(yè)邁入低速增長時期，進而進入存量市場爭奪，價格戰(zhàn)爆發(fā)了。
過去多年，快遞業(yè)之間的價格戰(zhàn)并不少見，但很多價格戰(zhàn)帶來的負面效應，快遞企業(yè)都可以通過業(yè)務量增加、規(guī)模效應下的單位成本下降進行對沖，整體上屬于良性博弈。
但問題在于，如果一家企業(yè)將價格壓得太低，那惡性競爭將取代良性博弈。
第一輪大的價格戰(zhàn)發(fā)生在2019年6月。
申通最低將每票價格降到了9毛錢，這一戰(zhàn)甚至打到快發(fā)不出工資。這種殺敵八百自損一千賠本買賣只持續(xù)了一個月。7月底，各家快遞公司的老板先后來到義烏談判，才劃上止戰(zhàn)符。
在這場價格戰(zhàn)背后，各家快遞企業(yè)對規(guī)模增長的野心暴露無遺。
興業(yè)證券在一份報告中指出，市場份額第一的中通，2019年的目標是業(yè)務量增長超過行業(yè)平均增速15%；圓通的目標是突破100億件大關，相當于增長約50%；百世的目標是業(yè)務增速為行業(yè)的1.5倍；申通的目標則是提升1%的市場份額，也就是增長35%。
義烏一家快遞公司的網點負責人事后回憶起這場價格戰(zhàn)稱，那時搶市場真的是刀刀見血，很多半死不活的公司都被干死了。他回憶，“有一家公司叫快捷快遞，他們網點離我們場地不遠，一夜之間我發(fā)現他們什么都停了，老板坐在那里賣廢品，可憐得很，就是一夜之間，說沒就沒了。”
當時沒人能預料到，短短半年之后，一家來自東南亞的公司極兔，將再次發(fā)起一場更加慘烈的價格戰(zhàn)，而且一打就是一年多。
2020年3月，義烏的黃牛群里有人喊出“8毛發(fā)全國”的價格，攪局者正是極兔。
有媒體報道，極兔早期每票比通達系低1-1.5元，寄件享全國首重5元的優(yōu)惠，比通達系便宜了近一半，極兔的負責人曾表示，他做好了虧損兩年的準備。
殘酷的價格戰(zhàn)下，2020年，快遞行業(yè)的單票收入降幅達到10%，通達系、百世、順豐單票收入降幅平均在20%-30%之間，但快遞行業(yè)單位成本的降幅基本只能維系在10%-20%的區(qū)間。
這一年，快遞行業(yè)的增速來到了31%，中通、韻達、申通作為電商快遞高景氣度的直接受益者，在業(yè)務量維持高增長的情況下，盈利卻出現了負增長，只有圓通勉強維持住了6%的歸母凈利潤增長。
到2021年一季度，順豐前所未有地虧損了近10億元，王衛(wèi)公開向股東致歉：“第一個季度沒有經營好，我責無旁貸?！?/span>
百世快遞2021年半年報的資產負債率超過95%，幾乎要資不抵債，緊接著，它被極兔吃下。
就在頭部快遞企業(yè)為價格戰(zhàn)打得不可開交之時，很少有人將目光聚集到規(guī)模更小的中尾部快遞企業(yè)，這幾年，他們中的相當一部分，都不得不被迫離開這個行業(yè)。
據招商證券統(tǒng)計，從2018年4月至2019年12月，快捷快遞、安能快遞、如風達快遞、青旅物流、國通快遞、壓風快運、品駿快遞、全一快遞、遠成物流等多家尾部快遞企業(yè)，都陷入到了程度不一的經營窘境。
他們最后的結局：要么倒下，要么被賣掉。
04 并購潮來了
價格戰(zhàn)為行業(yè)帶來了什么？
短期來看，它帶來的是一段時間內極低的快遞費、是中小快遞企業(yè)的哀鴻遍野、是三通一達順豐們不好看的業(yè)績表現、是極兔闖入已經趨于穩(wěn)定的市場。
長期來看，它帶來新的格局變化，也提醒早已站穩(wěn)腳跟的頭部玩家們：單純靠更高的市場規(guī)模構筑起來的城墻，并沒有那么牢固。
正如順豐高管在2020年財報溝通會上談到極兔時說的那樣：“規(guī)模再大也守不住市場，這是我們戰(zhàn)略角度看到非常深刻的教訓?！?/span>
這并非說規(guī)模不重要，而是規(guī)模戰(zhàn)再度升級——過去可能足夠大就能贏，現在不僅要足夠大，還要足夠綜合。
月初京東可能收購德邦快遞的消息傳出時，多家券商研報給出了一致的觀點：當前我國快遞業(yè)正從集中階段邁向寡頭壟斷，表現為頭部企業(yè)加速分化，集中度提升。
招商證券在一份研報中判斷，中國快遞業(yè)將迎來密集并購期，呈現兩大趨勢：
第一，大型同業(yè)并購將繼續(xù)出現；
第二，多元化并購日趨頻繁。
這是國際范圍內快遞行業(yè)都會走過的階段。招商證券指出，國際綜合物流企業(yè)并購表現出明顯的周期特征，從并購視角出發(fā)，快遞行業(yè)的發(fā)展可劃分為起步、成長、集中和寡頭壟斷四個階段，當前我國快遞業(yè)正處于從第三個階段邁向第四個極端的進程中。
最典型的例子是國際綜合物流巨頭UPS和FedEx。這兩家公司的成長路線并不一致，但最終都通過大規(guī)模多元并購，長成了壟斷性巨頭。
比如UPS，它1907年在西雅圖成立之時，只提供信使、跑腿和本地同城配送服務，隨后憑借著在國內大舉收購，到1989年時，它的服務擴展到了中東、非洲和環(huán)太平洋地區(qū)，覆蓋全球220多個國家或地區(qū)。
1990年以后，UPS切換為多元化并購模式。它將并購重點放在了供應鏈物流細分產品的豐富（高價值物流、零部件物流-特種物流、醫(yī)藥物流等）和供應鏈上下游環(huán)節(jié)的打通（貿易融資、國際貨代、國際貿易咨詢等），長成了一家綜合物流服務巨頭。
這種大規(guī)模的多元并購，在未來很可能會成為中國快遞行業(yè)會走的路。
過去幾年，蘇寧在2017年收購了天天快遞、申通在2018年收購了深圳多家公司的中轉業(yè)務資產組、順豐在2020年收購了嘉里物流、極兔在2021年收購了百世，都釋放出了這一信號。
普華永道認為，快遞快運的競爭正逐步進入大資本下的巨頭時代。其公布的一則數據顯示，2021年上半年，雖然國內快遞業(yè)僅有3宗交易，但均是10億元以上的大型交易，交易規(guī)模環(huán)比增長36%至145.85億元。
這種大并購趨勢的底層邏輯，是綜合性的物流服務商，很有可能是我國物流企業(yè)發(fā)展的終極形態(tài)。
比如順豐，自2018年至2021年，其先后收購新邦物流、夏輝、DPDHL在中國大陸、香港和澳門地區(qū)的供應鏈業(yè)務、投資Flexport、嘉里物流，涵蓋快運、冷鏈物流、供應鏈物流、跨境供應鏈等業(yè)務。
這可能只是開始，如今“三通一達”的市占率在60%左右，加上順豐，他們合計占據著行業(yè)70%的市場份額。但在美國和日本市場，前四大快遞公司的市占率已經超過90%。
05 結語
當快遞業(yè)沿著它的周期化特征走向寡頭化，未來中國的快遞企業(yè)很可能只剩下幾家。
現在的“三通一達”、順豐、極兔、京東物流，他們中的每一家，都有可能成為中國快遞業(yè)最大且同行難以追趕的大象，也都有可能像百世那樣，被另一家吃掉。
在更大的風暴面前，他們接下來需要做的事情，遠要比之前的所有經歷都具有挑戰(zhàn)性。
中國的經濟發(fā)展如今已經進入工業(yè)化后期，資源紅利和人口紅利的時代已經過去，未來將進入以價值紅利和技術紅利為主導的新階段，如何更有效地管理、優(yōu)化、配置、盤活資源，是共同的難題。
物流和供應鏈是重要的抓手，也是重要的工具。
從技術路徑來看，當前的物流業(yè)正處于從自動化向智能化的進程，而要實現智能化升級，需要更高的資本投入、更長的時間周期、更持續(xù)的耐心投入、更高效的企業(yè)管理。
任何一家想要成為綜合性物流服務企業(yè)的快遞企業(yè)，都無法忽視這些潛在的挑戰(zhàn)。
即便他們中的一家或者幾家能夠像海外巨頭那樣，長成實質性的寡頭，他們也不得不時刻警醒，寡頭不僅僅意味著地位，也伴隨著潛在風險點，比如能不能履行好社會責任，會不會觸碰到反壟斷的紅線。
參考文獻：
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[2]《以史鑒今：從UPS、FedEx看中國快遞行業(yè)并購發(fā)展趨勢》，招商證券；
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[4]《興替、博弈、破局：電商快遞的過去、現在、未來——大物流時代系列研究》，華創(chuàng)證券；
[5]《百花齊放，物流行業(yè)并購交易熱點頻出》，普華永道；
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[7]《義烏快遞價格戰(zhàn)：一夜之間打到老板破產》，棱鏡；
[8] 《極兔的一場價格戰(zhàn)，把快遞行業(yè)拖進了泥潭》，市值榜
